新型レクサス CTの試乗レビュー情報！

レクサスの新型CTに試乗した方のレビューはどうなっているでしょうか？。

新型CTに試乗した感想などのレビューをご紹介します。

新型レクサス CTの特徴と試乗する時のポイント

引用：http://lexus.jp/models/ct/index.html

新車ご購入前や、気になる新型車などは、試乗してみると良いと思います。

「もうこの車以外は考えられない！」

という方は別として、何を買おうか迷っている方には絶対に試乗をお勧めします。

現車の外装・内装などは展示車でも確認できますが、走りや乗り心地、運転しやすさなどは、実際に運転してみないと分かりません。

試乗して「想像してたよりイマイチ・・・」だと感じたとしても、内装・外装や装備が気に入って購入する方も多いかと思います。

先に「走り・乗り心地がイマイチ」と知った上で購入するのと、知らずに購入して後から分かるのとでは、後々の気分は雲泥の差でしょう。

逆に、外装・内装がイマイチ好みに合わない車でも、試乗してみて良い感触だったら、気持ちが変わることもあります。

いずれにしても、新車購入前には試乗しておいて損は無いかと思います。

無料ですしね（笑）。

引用：http://lexus.jp/models/ct/index.html

新型レクサス CT 試乗レポート

自動車評論家の九島辰也氏の試乗レポートをご紹介します。

専門家による詳細な解説によって、この車の良し悪しを分かりやすく紹介しています。

引用：http://autoc-one.jp/lexus/ct/report-1702027/

走りの質が大きく向上！

「変わった、素晴らしく良くなった」

マイナーチェンジが施された「レクサス CT200h」のステアリングを握ったときの率直な感想である。

これならば、現行の「レクサス GS」からはじまった“新世代レクサス”の走りにしっかりマッチしていると断言できる。

正直に言ってしまうと、実はいままでCT200hにはネガなイメージが付いてまわっていた。

エクステリアデザインは悪くないし、ハッチバックにもかかわらず高級感もある。

さらにインテリアは「クラストップ」ともいえる仕上がりで、レクサスの目指すプレミアム感を具現化していた。

だが、走りに関してはどうもイマイチと感じていた。

どことなく“ユル”くて「なんとなしに前へ走り出す」感覚がどうしても馴染めなかったのだ。

言ってしまえば、いわゆる「1世代前のトヨタ」的であり、そこにエモーショナルなテイストを感じることは出来なかった。

もちろん、それがレクサスの目指すところであればそれでもいい。

だが、冒頭にも記したように「GS」「LS」さらには「IS」はいづれも走行パフォーマンスが向上し、運転する楽しみを感じさせるつくりをなしている。

ならば、CTもそうでなくてはならないはずだ。

価格帯的にもより多くのレクサスオーナーを生む車種なだけに、それは急務かつ重要なポイントである。

それが、ついに今回のCTのマイナーチェンジによって見事に実現した。

いま、彼らの目指す走りがCT200hに再現されている。

引用：http://autoc-one.jp/lexus/ct/report-1702027/

マイナーチェンジでボディ剛性アップ、その結果追従性や乗り心地は大きく改善

前ページで記載したレクサス CT200hにおける4つのポイントのなかの一つ「乗り心地の向上」については、ボディ剛性のアップにより達成している。

スッ、とステアリングを切ったときにボディの追従感や一体感があり、マイチェン後のCTではその動きがさらにスムーズかつ素早い。

さすがに「IS」とまではいかないものの、かなり近い感覚だ。

そして、その感覚がそのまま乗り心地の向上に繋がっている。

CT200hは段差など路面のギャップのこなしがうまく、「ゴトン」という音一発で抑え込んでいる。

例えどれほどサスペンションのセッティングを精緻にしたとしても、ボディ剛性が高くなければ宝の持ち腐れだ。

ここがしっかり出来て、初めて足もきちんと仕事をするのである。

CT200hは、マイナーチェンジによって見事にその部分を克服した。

ちなみに、これを実現したのはスポット打点を増やし、さらに構造用接着剤を広い範囲で採用したことと関係する。

スポットはリアピラーに、接着剤はフロントピラー根元、リアホイールハウス、ロアバック周りに使用した。

引用：http://autoc-one.jp/lexus/ct/report-1702027/

CVTのフィーリングもマイナーチェンジにより良好に

次に「CVTのリニア感の向上」についてだが、これもマイナーチェンジ前まではネガティブ要素がそのまま表れていたと思う。

これまではアクセルに対するレスポンスが悪く、踏み込んでもクルマの加速が付いてこないという現象が起きてしまっていた。

実は今回、さすがにそこまでの変更は無いだろう、と油断していた。

しかし、それは良い具合に裏切られ、思いのほか素早い反応でCVTがクルマを前へと進めたのだ。

ただし、こうした対応は今、多くのメーカーで行なわれているという事実もある。

先日発売を開始した「日産 新型エクストレイル」はまさにそれで、意図的にトルコンATと同じ動きをCVTで作り上げた。

それにより、ドライブフィールが心地よいと好評を得ている。

レクサス CT200hも、エクストレイルに近い感覚だ。

トルコンATとまではいかないが、従来型とは段違いと呼べるほどレスポンスが良くなっている。

さらに、新型CT200hではインテリア素材の種類が増えており、大型モニターをはじめインターフェイスも増々使いやすくなっている。

この辺は、レクサスのプレミアム感を出すうえで重要なポイントとなるであろう。

そして、今回はCT200h「Fスポーツ」に試乗したが、17インチのアルミホイールはデザインが格好良く、専用のブラックルーフもアクセントがついてよりスポーティな雰囲気を醸し出す。

レクサス CT200hは、マイナーチェンジによって走りを含めてその質は大きく向上した。

CT200hの評価が上がれば、それは日本におけるレクサスブランドの向上に結びつくに違いないだろう。

引用：http://autoc-one.jp/lexus/ct/report-1702027/

この記事で解説しているのは、２０１４年のマイナーチェンジ後のモデルになりますが、基本的には同じ性能になります。

「パフォーマンスダンパー」はまだ採用されていませんので、その特性について知りたい方には申し訳ありません。

新型レクサス CTと競合車との比較

ライバル車達との違いを比較してみましょう。

こちらも自動車評論家による試乗レポートでご紹介していきます。

【ＢＭＷ　１シリーズ】

引用：http://autoc-one.jp/bmw/1_series/report-3235210/

新世代ディーゼルユニットはネガも少なく優れた特性を持つ

まず2リッターのディーゼルだが、2016年に発売された新世代ユニットとあってノイズがかなり小さい。

現行320dが発売された直後は、旧世代ユニットのカラカラとしたディーゼル特有のノイズが響いたが、118dスポーツではほとんど気にならない。

時速50km前後に達すると、風切り音やタイヤが路上を転がる時のノイズも相応に高まるから、ガソリンエンジンと比べた時のデメリットをほとんど感じない。

エンジンの出力特性もガソリンに近い。

ディーゼルだから当然ながら実用回転域の駆動力が高く扱いやすいが、アクセルペダルを深く踏み込んだ時のシフトアップは、最高出力の発生回転数を超える4700回転で行われた(スポーツモード)。回転の上昇が頭打ちになるディーゼルの違和感がなく、高いトルクと扱いやすさを両立させた。

燃費性能も含めて、優れたディーゼルエンジンに仕上げている。

やや設計の古さも・・・しかしFRらしい”駆け抜ける歓び”は健在だ

逆に気になるのが走行安定性だ。

BMWらしく車両の向きは機敏に変わるが、3シリーズやX1に比べると、相対的に後輪の踏ん張り感が下がる。

背景には重いクリーンディーゼルターボの搭載もあるだろう。

クルマ好きのユーザーであれば、この性格を利用して、ハンドルとアクセル操作により車両の向きを積極的に変えられると思う。

従ってスポーティなBMWでは一概に欠点とはいえないが、設計の古さを感じるところではある。

それでも後輪駆動のメリットにより、操舵した時の手応え、車両の姿勢変化は滑らかだ。

峠道などに出かけなくても、前後輪の重量配分を含めて、バランスの良い運転感覚を満喫できる。

後席の居住性は必要にして十分だが、基本的には前席重視の設計

居住性は、前席については快適だ。

インパネ周辺のデザインは3シリーズなどと共通で、ボディサイズの割に質感が高い。

後輪駆動車らしくATレバーが収まるセンターコンソールの位置が高めで、適度な囲まれ感がある。視覚的にも車両との一体感を得やすい。

後席は腰が少し落ち込んで膝が持ち上がる。

全高を1440mmに抑えているためだ。

身長170cmの大人4名が乗車して、後席に座る同乗者の膝先空間は握りコブシ1つ半。

十分な余裕とはいえないが、後席に座る乗員の足が前席の下にスッポリと収まるから、膝先空間が乏しい割には窮屈に感じない。

大人が4名乗車出来る程度の、必要にして十分な実用性は備えていると言える。

引用：http://autoc-one.jp/bmw/1_series/report-3235210/

自動車評論家の渡辺陽一郎氏による試乗レポートです。

試乗グレードは118d sport です。

クリーンディーゼルエンジンの熟成も進み、よりガソリンエンジンに近いフィーリングになったようです。

やや後席の狭さがウィークポイントのようです。

【メルセデスベンツ　Aクラス】

引用：http://autoc-one.jp/mercedes-benz/a-class/report-2514981/

右足にリニアな反応を示す、絶妙な加速感覚とシフトタイミングは感動的

アクセルペダルに足を置いた瞬間から、踏力に反応してきっちりと速度が生まれていく感覚はちょっと感動的だ。

まるで2リッターエンジンを搭載する上級モデル「A250」に乗っているかのようなトルクの厚みを感じる走り出しである。

シフトタイミングも最適化されていて、引っ張りすぎず駆け上がりすぎず、絶妙なポイントでトントン、とギアを滑らかに選択していくので、加速も減速もシームレス。

なんというか、かゆいところに手が届く滑り出し感なのだ。

むう、憎たらしい。

「ダイナミックセレクト」と呼ばれるドライブモード選択も幅が広がった。

エンジン、トランスミッション、ステアリングの特性を変化させるモードは「エコ」「コンフォート」「スポーツ」、そしてユーザーが自分の好みでこれらを設定できる「インディビデュアル」の4つ。

たとえエコモードを選んでいても、前期のようなスカスカした感じは微塵もない。

とにかく踏んだら即トルク、即加速。

この「踏み代に対しての加速幅」が意に沿う形でかなり気持ちよくなっている。

アシのアタリがソフトになった意外な理由とは

さらに、アシまわりも各段にアタリが柔らかくなっていたのだが、聞けばサスペンションの変更はないという。

とかくAクラスはアシが硬いもの、と思っていただけに、しなやかさすら感じる今回の新型ではサスの設定をコンフォート方向にしたのかと思っていたのだ。

タネ明かしはタイヤにあった。

コンチネンタルのスポーツコンタクトが採用されていたのである。

3年前のモデル導入期には、何を隠そうランフラットタイヤを採用するのが業界で大流行していたのだ。

そして、Aクラスもブリヂストン製のランフラットタイヤが標準装備されていた。

いくら進化目覚ましいといっても、ランフラットはまだまだ技術的に成熟していないのは事実だ。

コンチネンタル独特の柔らかい路面へのアタリが、さらにAクラスの性格を優しくしていることは間違いない。

内外装もAクラスファミリーの進化に合わせバージョンアップ

他にエクステリアでは、以前は「シュポルト」だけに設定されていたダイヤモンドグリルを「A45 AMG」以外のすべてのグレードに設定したこと。

配光モードを自動で切り替える「LEDパフォーマンスヘッドライト」が設定されたこと。

インテリアではひと世代進化した8インチのナビが標準装備され、センターコンソール上でクルクルとダイヤルを操作する「コマンドシステム」も最新世代に進化している。

たとえば、以前はこのシステムと携帯電話の接続自体がBluetoothのみだったのがWi-Fi接続も対応できるようになったりだとか、また、自宅のパソコンでGoogleマップを使って検索した目的地を「コマンドシステム」にデータ転送することもできる。

引用：http://autoc-one.jp/mercedes-benz/a-class/report-2514981/

女性の自動車評論家、今井優杏さんのレポートです。

こちらの記事も、少々古いモデルになりますが、基本的な性能は現行型と大差はありません。

メルセデスらしい走りの良さと豪快なパワー特性が売りになってます。

燃費はあまり期待しない方が良いでしょう（笑）。

【ボルボ　Ｖ４０】

引用：http://autoc-one.jp/volvo/v40/report-3141576/

クールな内外装、しかしひとたび走り出せば・・・“アツい走り”がほとばしる！

そんなV40 R-デザイン・ポールスター・エディションだが、普通のV40と比べるとスポーティに仕立てられているものの、同クラスのスポーツハッチのような“いかにも”と言った演出はなく、極めてクールな印象。

ただ、走り始めるとボルボの“熱血”の部分が浮き彫りになってくる。

車両重量は1540kgとこのクラスにしては重めだが、それを微塵も感じさせない力強さである。

更にポールスター・パフォーマンスソフトウェアとポールスター・パフォーマンス・エキゾーストキットの相乗効果で、ディーゼルの中低速トルクの太さに加えて、アクセルを踏んだ時のピックアップやレスポンスの良さ、高回転まで回したくなるような伸び、そして低音が増したエキゾーストサウンドなどにより、「スポーツディーゼルと呼んでもいいかな！？」と思うようなユニットに最適化されている。

高速道での安定感は特筆もの

大幅改良前のR-デザインは見た目に似合わずかなりハードな乗り味が気になっていたが、現行モデルはスプリング(フロント+20％、リア+18％)／ダンパー(リア・モノチューブ)／強化バンプストップ／強化スタビライザーなど、従来モデルからの変更はないと言うが、確実に“深化”している。

確かに街乗り領域や凹凸の多い道ではガツンと硬さは感じるが、速度が上がるにつれてしなやかさやフラットライドが増す乗り味。

特に高速道路ではCセグメントのハッチバックであることを忘れるくらいドッシリしている。

V40とパワフルなD4エンジンの組み合わせはポールスターくらいがちょうどいい

一方、ワインディングでは他のスポーツハッチのようにグイグイ曲がる性格ではなく、どちらかと言うと中高速コーナーが得意な印象だ。

恐らく車両重量やフロントヘビーな重量配分の影響もあると思うが、それらを考慮しながらセオリー通りの操作さえすれば、オン・ザ・レールの走り。

スポーティモデルではあるもののやり過ぎておらず、GT性能も決して忘れていない。

個人的にはノーマルのV40＋D4の組み合わせはトゥ・マッチな感じで、「ECO＋」モードがノーマルモードでもいいと思っていたが、V40 R-デザイン・ポールスター・エディションは、パワートレインとシャシーのバランスが整っているように感じた。

欲を言えばもう少し低い速度域でもしなやかさやフラットライドがあると嬉しいが、現行プラットフォームの限界なのか！？

ちなみに試乗車はおろし立ての新車に近い状態だったが、筆者の経験だとボルボ車は7000～8000kmくらい走り込むと、よりシットリした印象になると思う。

引用：http://autoc-one.jp/volvo/v40/report-3141576/

自動車評論家の山本シンヤ氏によるレポートです。

１５０台限定の「ポールスター」という特別仕様車になります。

ベースグレードとの違いは、「パフォーマンスソフトウェア」「パフォーマンスエキゾースト」を装着している点です。

コンピュータと排気チューニングだと認識して下さい。

Ｄ４はボルボⅤ４０の中で最も売れているグレードです。

走りの良さと低燃費、エコカー減税の最大限適用、車の重厚感などが売りの車です。

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新型レクサス CT 試乗のまとめ

引用：http://lexus.jp/models/ct/index.html

試乗は新車ならではの楽しみではないでしょうか。

（中古車でも試乗できるケースもありますが、ほとんどの場合は無理でしょう。）

特に、複数の車種を検討されている方にはおススメします。

乗り比べてみる事によって、それぞれの長所・短所が分かるかもしれません。

試乗後、あらためて検討し直す材料にもなります。

新車ご購入を検討されている方は、ぜひ試乗してみて下さい！

引用：http://lexus.jp/models/ct/index.html