チェロキーの試乗レビュー情報！

アメ車を代表するジープ・チェロキー。3つのグレードが用意されているが、なかでも昨年マイナーチェンジした「LIMITED」は車体の大きさ、パワーと省燃費を両立した〝優等生〟。

そんなジープのチェロキーを試乗する時に気を付けたいポイントをご紹介していこう。

①試乗前チェック

チェロキーは周知の通り、3つのグレードがある。

リアルミッドサイズSUV「LONGITUDE（ロンジチュード）」と2・0L直列4気筒DOHCターボエンジンを搭載する。

「LIMITED（リミテッド）」、そしてあらゆる大地を走るオフローダー「TRAILHAWK（トレイルホーク）」

なかでも「LIMITED」は車体の大きさ、パワーと省燃費を両立させた幅広いユーザーを満足させる。

今回試乗するのは、昨年にマイナーチェンジをしたLIMITED（4WD/9AT）だ。

2013年に登場した5代目を一部改良したもので、日本では状況によって４×４と２×２を切り替えるオンデマンド4WDである。

引用：jeep-japan.com

全長4665mmの周囲を回ってみると、フロントに少し改良箇所がある。

細長いポジションランプがヘッドランプと一体化して変わった感じを醸し出している。

ランプ類はLIMITEDですべてLED化されたのも特筆だろう。

7スロットグリルがそのままなのは「これぞチェロキー」というジープの矜持のようなものを感じた。

顔つきはそう変えない方がよく、イメージの刷新は吉と出るか凶と出るかわからないものだ。

バックに回ると、一目で改良点が見当たらなかったがリアの下部にそれはあった。

引用：jeep-japan.com

②運転席に乗り込んだ

座ってみると、まずアイポジションが高いように感じた。

それでもこのコンパクトSUVは他メーカー車同様、死角が多く街中のチョイ乗りでは周囲を注意しなければならない。

立体駐車場では低いポールや三角コーンをこすったり、生キズは絶えないもの。

このLIMITEDに関しては死角が減ったような感じがしていた。

ライバル車に乗って目線の位置とか死角の広さを計測したわけではないが、座った感覚がそうさせた。

引用：jeep-japan.com

あくまで私見であり、安全性を考えるとドライバー目線に立ったクルマといえそう。

バックの視界はいい。

このクラスのライバル車にはリアウインドウが小さく「後方の死角」が多いSUVもある。

後部座席を守るため、として極端に狭いクルマもあるが、ドライバーにとってはもちろん後者の方が重要なファクターであろう。

インパネでは、中央にあるACC（アダプティブクルーズコントロール）などを映し出す8・4インチモニターが際立つ。

アップルとアンドロイドの最新バージョンになっているのだが、中高年層が運転しながらこれを使いこなすのは難しいかもしれない。

中央コンソール部にある革製シフトノブはかつてミッション車全盛期のものが思い浮かぶほどソックリで、MT車のスポーツカーに憧れた子供の頃を思い出した。

そもそもオンロード車で出発したチェロキーが昨今オフロードでも走れる方向へ向かっている気がする。

ダッシュボードとともにラグジュアリー感があふれている。

ボタンの数も多くなく、すっきりしている印象を持った。

チェロキーではJeep初となる前面衝突警報（クラッシュミティゲーション、歩行者検知機能付） を搭載している。

この手の装置は国内外を問わず搭載するクルマが増えており、急な割り込みや前方車両の急ブレーキなどによる事故を減らす前面衝突警報を鳴らすもの。

さらに歩行者検知機能も加わり、対人対物において安全性がより高まった。

引用：jeep-japan.com

③試乗スタート

3・2リッター、V6エンジン搭載の先代と比べるとこじんまりした感がある。

コンパクトSUVはメルセデスベンツ、BMW、ルノー、アウディのライバルをはじめ、国産メーカーではトヨタ、三菱自動車など枚挙に暇がないくらい多い。

それなりのサイズを誇るチェロキーは街乗りはライバルたちの目線を惹きつけ、キビキビと走る。

アクセルをグッと、踏み込む。

滑らかに車体が滑り出すのがわかる。

踏み込みと動き出しのラグが少ないのは、キビキビ走るという印象をドライバーに抱かせる。

まさにそのとおりで最小回転半径は5・8mながら、立体駐車場などの運転シーンで取り回しやすさを発揮するだろう。

信号での停止、交差点での右左折…はハンドリングの良さ軽さでコンパクトSUVに乗っていると感じさせない。

引用：jeep-japan.com

きょうは一般道路→高速道路→砂利道を走破してみることにした。

馬力272ps、車重1840kgの図体は一般道ではストップ&ゴーの繰り返しで、走りにストレスが溜まっているようなノロノロ運転だった。

ただ、勢い余って強めのブレーキングとなっても静かに厳かに停車した。

市街地走行も快適なコンパクトSUVというのが最初の感想だった。

③高速走行では

チェロキーはもうカクカクした4WD車ではなく、タウンユースにも十分使えるコンパクトSUVである。

と書くと「高速道路では？」とその走りに疑問符がつきかねない。

万博周回道路を試乗した後、進路を京都方面へ向けた。

引用：jeep-japan.com

名神高速を吹田ICから京都南方面へ向かう。

Dレンジで十二分に踏み込んで加速する。

データで知った数字は5250回転で272psを発揮するが、果たして？

ステアリングホイールの奥にスピード＆タコメーターの動きにも目をやりながら、気持ちの高ぶりを抑えられない。

合流車線を抜けて本線へ…9速ATは徐々にそのポテンシャルを見せ始める。

時速60キロで6速に達するが、踏み込み続けてもグイグイ、車はさらに加速を続ける。

路側帯にある小さな距離表示板が、どんどん後ろへ遠ざかっていく。

走行車線から一番右の追い越し車線へウインカーを出して移動した。

この何気ないハンドル操作時でも敏感に反応するのがわかった。

引用：jeep-japan.com

名神はまもなく長い下りから長い上りへとロードが続く。

高槻バス停をボトムにアップダウンしている、とかく渋滞しがちなルート。

以前は片側2車線でこの先の天王山トンネルまでよく渋滞したものであった。

車は下り勾配を快適に走り同バス停を時速100キロで抜けて、上り勾配に移る。

アクセルに足を置いたまま、パフォーマンスが落ちるのかと思いきや、自然減速で速度は落ちたが、追越車線を快適に駆け上がった。

④砂利道を走る

チェロキーの 4×4システムはJeepが誕生以来オフロードでも卓越したパフォーマンスを発揮してきた。

京都と滋賀の境にある逢坂山を滋賀県方向へ抜ける。

引用：jeep-japan.com

琵琶湖畔のキャンプ場そばに未舗装路があった。

そこへチェロキーを乗り入れる。

悪路とまではいかないが、久しぶりに小石を蹴散らしていく音が少し開いた窓から聞こえた。

車速にかかわらず滑らかに4×2と4×4を切り替えて、低燃費も実現していた。

引用：jeep-japan.com

特徴一つ目は「アクティブドライブ 」

完全自動の1速パワートランスファーユニット（PTU）により、走行速度にかかわらず4×2と4×4を切り替えるもので、ブレーキトラクションコントロールにより優れたバランスでトルク配分をキープする。

二つ目は「アクティブドライブロック」。

走行状況に応じて前後にトルクを配分し、自動で4WDにシフトする機能。

セレクテレインシステムを「AUTO」モードに入れておけば4×2から4×4に自動で切り替わる。

また、2速パワートランスファーユニット（PTU）により4×4 Lowでは、前後のプロペラシャフトをロックすることで、低速走行においてパワーや牽引能力をアップさせる。

ロッキングリアディファレンシャルにより険しいオフロードを力強く進む強さを向上させる「ROCK」モードも備えています。 

引用：jeep-japan.com

三つ目は「セレクスピードコントロール」（ヒルディセントコントロール / ヒルアセントコントロール） 。

岩を乗り越えたり悪路においてドライバーが運転に集中できるように1-9km/hの目標速度をキープする。

中央コンソールにあるダイヤルで切り替えるセレクテレインシステムはさまざまな路面状況に適した走行モードを選択できる。

「AUTO」「SNOW」「SPORT」「SAND/MUD」「ROCK（トレイルホークのみ）」の5つのモードをダイヤル操作で切り替える。

ただ、日本の舗装路では「AUTO」に合わせておけば、特に操作する必要性がないように思えた。

⑤おわりに

チェロキーのクルマとしての行く末が「オフロードもしっかり走れるSUV」だろうかと思った。

前述したが、コンパクトSUVは成長が見込めるクラスである。

ただ、Jeepでは「ラングラー」という見た目も４WDというグレードが存在している。

どちらかといえば、それがチェロキーを代表すると思えるくらいの悪路走行性を誇っている。

引用：jeep-japan.com

その「ラングラー」はパーキングアシストなどどちらかといえば、オンロードでの走りにもシフトしつつあるような節があると思う。

これからのチェロキーはより細かいグレード設定により、あらゆるシーンであらゆるドライバーを満足させるラインアップを提供してくれるのだろ。