日産シルビアS14、前期と後期で別顔？大型ボディはS15より人気？

1988年のバブル黄金時代、日産のFRスポーツクーペとして登場したS13シルビアは、累計30万台以上を売り上げた、大ヒットカーでした。

一方で、バブル崩壊後の1993年、若者のスポーツカー販売不振と重なったS14。

でも、不人気だと言われるS14が、実は評価されているってこと、知ってました？

日産シルビアS14、前期と後期で別顔？大型ボディはS15より人気？

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1991年のバブル崩壊後、一気に意気消沈して、縮小モードで、景気後退まっしぐらの日本経済の状況下、1993年に日産がリリースしたのが、シルビアS14でした。

軽量かつターボ搭載の、パワフルな5ナンバーだったシルビアS13から、3ナンバーの大型ボディを搭載して現れたS14は、その丸みを帯びたスタイルと、「たれ目」とも言われたフロントマスクに、衝撃を受けた方も多いはずです。

日産の思惑とは裏腹に、S14は新車市場では販売台数は減少し、中古市場ではS13価格が高騰するといった事態も起こりました。

そして1996年、日産シルビアS14は、角ばったキレのある外観フォルムをまとったマイナーチェンジを行って、後に「吊り目」と呼ばれる、S14後期型が登場しました。

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「たれ目」から、キリッとした「吊り目」に変わって、FRスポーツに力を注いでいた日産は、若者たちのスポーツカー人気復活の日を、夢見たのでしょう。

では、S14前期型、S14後期型、そしてS13最終ターボモデルのエンジンスペック一覧をご覧ください。

エンジンスペックでは、S13よりも重くなったボディのS14ですが、そのぶんエンジン出力を上げて、アピールを続け、1997年には、オーテックバージョンとするK’s MF-T仕様を加えて、250馬力の高出力にチューニングされたエンジンを搭載しました。

販売30万台以上を更新したS13のヒットに比べて、S14の販売された台数の結果は、8万6千台と、大幅ダウンになりました（それでもS14は、デザインで人気を博した、S15の販売台数の3万9000台より、2倍以上売れたクルマです）。

では、S14の不評第1原因とされる、3ナンバーについて見てみましょう。

絶大な人気を誇ったS13と、S14、そしてS15との外観スペック比較表をご覧ください。

3ナンバーの条件とは？

3ナンバーになる条件とは、①2.0Lを超える、②全長4700mmを超える、③全幅1700mmを超える、④全高2000mmを超える、のどれかに該当した場合にあてはまります。

つまり、S14が3ナンバーで大きいと不評を受けた条件は、③全幅1700mmを超えたこと、のみが該当するだけで、実際には全幅のみが大型化しただけなのです。

また、S13よりも全幅が40mm、外側に大きくなったことで、S14はトレッド（＝左右タイヤの中心間長さ）も大きくなりました。

意外かと思われるかも知れませんが、トレッドが大きくなることで、高速コーナーでの安定性向上や、より太くて大きなタイヤが装着できるタイヤハウスなど、ドリフト好きなドライバーなど、走りを楽しむドライバーたちの間では、確かな評価を得ていたのです。

S14の「たれ目」や「吊り目」の外観フォルムデザインが、もしも世間的に不評でなかったら、かつて日産の描いた夢は、実現していたかも知れません。

デザイン悪と不人気というポイントは、クルマの性能以上に、クルマの販売台数に大きく影響するということが分かります。

日産シルビアS14はドリフトにエアロ、カスタムパーツの宝庫？

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— Prestige RacingStyle (@PrestigeRacingS) January 13, 2016

S14の販売されていた期間は、1993年から1998年です。

2019年で、生産終了から20年以上の時を超えて、S14の人気は、実は、中古車市場で賑わっています。

それは、ドリフト走行を楽しむクルマとしても、人気があるからです。

ドリフト

クルマが曲がる概念として、コースのアウト側から減速して、インを通って、加速しながら次のアウトへと抜けていくセオリーの、グリップ走行には、路面を捕らえるタイヤのグリップ力が大きく問われます。

また一般的に、グリップ走行では、クルマの馬力レンジや、トルクレンジを意味する、エンジンの回転数も、コーナー侵入時の急減速（ブレーキ）で、一気に回転数が下がってしまいます。

引用：https://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE/silvia_gazelle.html

コーナーでクルマが横向きになって、氷上を滑るかのように、駆動輪が滑り続けるドリフト走行は、駆動輪が回転を続けることから、エンジンのパワーレンジは、回転数を保ったまま走行できます。

また、ドリフト走行には、アクセルコントロールやクラッチ操作、ブレーキングやサイドブレーキによるシフトロックなど、様々な高等テクニックが必要ですが、これらにはクルマの慣性力を利用した荷重移動が大きく関係していて、フロントやリアなどの荷重バランスが、走行するクルマの性能に、大きく影響を与えます。

ちなみに慣性力とは、急ブレーキを踏んだ時に、前につんのめりそうになる、あの不思議なチカラを言います。

S14などのFR車がドリフト走行に好まれる理由は、フロントの操舵輪と、リヤの駆動輪が分かれていて、エンジンパワーを後輪だけに特化して使用できることと、重いエンジンがフロントにあって、リアは軽いというバランス配分によって、クルマをコントロールし易いという利点があります。

速く曲がるのが得意なMR（ミッドシップ）では、リアとフロントのバランス配分がある意味良すぎることで、クルマのコントロールがとてもシビアで、すぐにスピンし易いという欠点があります。

もともとドリフトは、荷重移動を積極的に取り入れて、雪道を速く走行するテクニックとして知られていますが、速く走ることを目的とするWRCラリーでは、アンダー傾向が強くて高価な4WD車を使って、コーナー手前で強力なブレーキングをして、全荷重をフロントに移動して、軽くなったリヤを、サイドブレーキでタイヤをロックさせてスライドさせながら、荷重の乗ったフロントタイヤにフルアクセルで、進行方向にグイグイと曲がって行く光景は、実にダイナミックです。

ちなみに、ラリーではクロスミッションを取り入れて、エンジン回転数の低下を防いでいます。

https://www.youtube.com/watch?v=XW9tyGBMkms

話は戻りますが、S13よりもボディ剛性のあるS14は、S15よりも安い価格で中古市場に並んでいますから、ドリフトテクニックを磨きたいドライバーたちに人気があるのも、ごく自然なことだと言えるでしょう。

シルビアカッケェo(｀ω´ )o
#S14後期#シルビア pic.twitter.com/PXAClLZO4T

— はちけん (@hachi_ken1108) February 23, 2016

中古価格が低めのS14ですが、もともとシルビア自体がスカイラインや180SXとの互換パーツが多く、エアロや足回り、吸気や排気、ありとあらゆるカスタムパーツのお店が豊富にあるという点も、S14の魅力を高めている理由です。

実際に「S14　カスタムパーツ」とググってみると、実に830万件を超える結果が出てきます。

S13とS15で同様の検索を行っても、400万～500万件の検索結果ですから、S14のカスタム人気はダントツだとわかります。

日産シルビアS14、3ナンバーでも維持費は同じ？

S14で、不人気のレッテルを貼られた原因の一つである3ナンバーですが、意外にも税金面の維持費が同じだということをご存知でしょうか？

自動車税は排気量によって決まりますが、S13、S14、S15 は皆、2.0L（初期のS13は1.8L）の排気量です。

しかも最も新しいS15でさえ、生産が終了したのが2002年8月ですから、15年以上を超えたクルマには10％の自動車税が追加されて、S13、S14、S15の自動車税は、年間一律4万3,450円です。

では重量税はというと、エコカー減税の適用が無いシルビアは、全車1000kg超えの1500kg以下で18年以上経過していますから、自家用車の重量税は2年で一律3万7,800円となります。

あとは故障さえしてくれなければ、どのグレードを選んでも同じです。

どうでしょう？程度の良いS14が見つかったら、魅力的なクルマに見えてきませんか？

→関連記事：日産シルビアS15、排ガス規制で消えたオシャレなFRスポーツカー

#ヨコモ#s14前期#Dmagic#rcdrift#white#秋田 pic.twitter.com/jazPrXLHeq

— 消えました (@________qcth) January 16, 2016

アイキャッチ画像引用：https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Nissan_Silvia_K%27s_SE_(S14)_front.JPG