三菱ランサーエボリューションの進化？ランエボ11復活？

三菱とWRCという歴史において、不可欠だったランエボの存在。

2006年の三菱ランエボの事実上の引退から、気が付けば10年以上の沈黙の時が過ぎ、時空の念を経て、2017年、にわかに沸いた三菱ランエボへの前向きな発言（益子社長）。

2018年のトヨタWRC復活劇から、三菱ランエボ復活の夢は、果たして現実味を帯びたのでしょうか？

ランエボ復活の糸口を探る上で、これまでのランエボの進化を見てみましょう。

三菱ランエボ11？につなげる、進化の歴史

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三菱ランエボという言葉で親しみがありますが、正式名はランサーエボリューション(Lancer Evolution)。

Lancerの名のごとく、相手のトドメを狙う槍（やり）という鋭い武器を装備した、槍騎兵（そうきへい）突撃のような加速、そしてEvolutionの名のごとく、最後まで進化をし続けた、三菱ランサーエボリューション。

その派手なエクステリアと、ハイパワー4WDという仕様で、ラリー色が濃かったランエボは、いずれも2.0L直列4気筒のDOHCターボエンジンを搭載しています。

大きなリアウィングを搭載して進化し続けたランエボですが、1992年の誕生から、ファンに惜しまれた2015年のラエボX(10)生産終了まで、そのスペックと共に、ランエボの歴史を振り返ってみましょう。

ランエボⅠ～Ⅴ

三菱ギャランVR-4の4G-63ターボエンジンを搭載したランエボⅠは、ハイパワーなのに、ギャランよりも200kg軽い車重で販売が開始されましたが、WRC登録を急いだ結果、アンダー傾向が強いマシン、曲がれない4WDとして評価される、苦いスタートでランエボ進化は始まりました。

ランエボⅡでは、ランエボⅠでの問題点が洗い出されて、時間をかけた走行テストによって、大幅な走行性能の改善が行われました。

ランエボⅢは、ランエボⅡをベースに、エンジンの冷却性能と、クルマの空力性能の改善を行った結果、WRCで念願の初優勝を収めました。

またランエボⅢのイメージカラーとも言える、黄色いダンデライオン・ボディカラーが印象的ですが、後のランエボⅤ、Ⅶ、Ⅸの奇数シリーズでも登場しました（ちなみにダンデライオンはたんぽぽの意味です）。

ランエボⅣでは、左右後輪の駆動力を制御して旋回性能を向上したAYC（アクティブ・ヨー・コントロール）を搭載して、大幅な旋回性能の向上を得ました。

ランエボⅤでは、ランエボⅣに装備された16インチホイールの、ブレーキキャパや、タイヤキャパ不足の問題を解消すべく、17インチホイールを搭載しました。

また、トレッドを大きくして全幅を膨らませた、オーバーフェンダーのエクステリアが印象的なランエボⅤは、これまでの5ナンバーから、3ナンバーへと進化しました。

ランエボⅥ～Ⅹ

ランエボⅥは、大幅な動力性能を得たランエボⅤをベースに、さらなる冷却性能と空気抵抗を考慮して、フロントのナンバープレートは中央から左フロント下部へと移り、大きなフォグランプは小型化されました。

更に、当時の三菱WRCプロドライバー（マキネン）が、4年連続でドライバーズチャンピオンを獲得したことを記念して、フォグランプを無くしたランエボⅥ・トミーマキネン仕様の特別車も販売されました（GSR、327万8,000円）。

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ランエボⅦ（GSR）では、ターマック、グラベル、スノーの3モードを切り替えられるACD（アクティブ・センター・ディフェレンシャル）と、AYC（アクティブ・ヨー・コントロール）を標準搭載しましたが、三菱リコール問題があった影響で、300万円を切る破格で販売されました。

また、大人しめのリアウィングを装備した、GT-Aという、ランエボ初のオートマモデルも印象的です。

ランエボⅧでは、更に空力性能を向上して、フロント部には大きな富士山型の三菱ダイヤが設置されて、その個性に賛否両論を醸しだしましたが、6速MTモデルが登場しただけでなく、スーパーAYCの効果で良く曲がる4WDという印象が強いです。

ⅧのMR（Mitsubishi Racing）仕様ではビルシュタイン社とコラボした足回りや、国産車初のアルミフレーム採用、ACDとAYCの細部チューニングなど、ドライバーとのマッチング性が高められました。

ランエボⅨは、エボⅧの完成系であるMRから、フロントマスクだけを従来のエボらしくスッキリさせて、MIVECターボを搭載しただけでなく、ランエボ・ステーションワゴンも登場しました。

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尚、ランエボⅨ MRは、これまでの4G63ターボエンジンを搭載した、最終モデルになっています。

現在、ランエボ最終モデルとされるランエボⅩは、4G63ではなくアルミブロックの4B11エンジンを搭載したモデルで、ロングノーズのギャランフォルティスとの共有ボディ採用の他、ツインクラッチSSTを搭載した、AT免許でも乗れるけど、中身はMTの速い4WDといった印象を与えてくれました。

このように、WRCというテーマに沿って、三菱自動車は、ランエボの進化に全力を注いでいた様子、見て取れるでしょう。

ランエボ11のデザインとスペックは？

引用：https://toyotagazooracing.com/jp/gr/grvitz/exterior/

三菱がWRCに復活して、トヨタのような華やかな勝利を目指すなら、これまでのランエボのセダンスタイルは、真っ向から切り捨てる必要があるかも知れません。

2017年にホットハッチのヤリスでWRCに参戦したトヨタが、翌2018年にはWRC優勝を飾りました。

トヨタに触発されてか、2019年はスバルが新型ホットハッチを開発しているという噂があります。

引用：https://toyotagazooracing.com/jp/wrc/release/2019/rd02-day3.html

2017年に規定が変更になった、現行WRCで優勝を飾るには、380馬力以上で、1175kg車重の4WDスペック車両が必要です。

そして、迫りくる中低速域の連続コーナーで、極限までタイムロスを減らすためには、デザインだけにとどまったボディでは勝てません。

今のWRCには、ホットハッチのモンスターマシンが、必勝条件だと言えるでしょう。

ですから、ランエボ10から進化を遂げて、ランエボ11が復活するのだとしたら、それはホットハッチのデザインである可能性が高い！と考えられるのです。

三菱ランサーエボリューションの復活を妨げる懸念事項と鍵

フォルクスワーゲン不正問題で大混乱のヨーロッパの自動車業界を背景に、2017年にWRCの規制緩和が行われたとはいえ、三菱自動車にとっては、雲行きが良いとは言えない状況です。

2000年に発覚した、三菱のリコール隠し問題を発端に、50万台以上あった三菱の販売台数は、2004年に半分以下の20万台にまで急降下して、その後ゆっくりと下降を続けて、2014年には10万台程度にまで低下しています。

ランエボは、メーカーがチューニングした、ラリー競技車に限りなく近い市販車で、数多くのモータースポーツファンを虜にするほどの、魅力と技術とポテンシャルを兼ね備えたクルマでしょう。

ランエボが素晴らし過ぎるクルマだからこそ、今の三菱低迷の姿には、多くのファンが複雑な心境を抱えていて、いっそ無かったことにしたいくらいに、どうしょうもない状況なのかも知れません。

ただでさえ費用がかさむWRCですから、およそ20年で販売台数が5分の1以下にまで低迷してしまった今の三菱に、WRCに参加できる余力など、全く無いように見受けられます。

そんな状況下でも、2017年に三菱自動車が、ランエボへの思いを発言できた陰には、GT-RやフェアレディZを復活させたものの、今は日産問題の渦中にあるカルロスゴーン氏が関係しています。

https://www.instagram.com/p/BuJetMpAlvi/

でもゴーン氏にも頼れない今は、三菱にとっても、ランエボファンにとっても、最悪の状況でしかないかも知れません。

唯一の望みがあるとしたら、19年ぶりにWRC復活を成し遂げたトヨタの豊田章男（とよだあきお）社長と、スバルのWRC復活劇の実現でしょう。

2020年に東京オリンピックを控えた、現在の日本のムードがあれば、元気なマツダ以上に、元気を維持しているスバルですから、スバルWRC復活の可能性は十分に期待できるでしょう。

三菱の復活の鍵を開くには、かつてのライバルだったトヨタとスバルの復活劇は、必要不可欠な要因になるでしょう。

今は、スバルのホットハッチのお披露目を待ちましょう。

アイキャッチ画像引用：https://ucar.mitsubishi-motors.co.jp/ucar/detail/U00026445806/

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