ＣＲ－Ｖ新型ターボ車とハイブリッド車に試乗　

ＲＶファンとしては一世を風靡したホンダＣＲ－Ｖですが、、日本市場での販売が終了してから2年あまりたち、いよいよ「ホンダＣＲ－Ｖ」が販売再開されました。

日本での販売が終了してから海外ではＣＲ－Ｖはしっかり活躍していました。

それなので、今回のＣＲ－Ｖは見た目にも中身にも、メインの市場となっているアメリカの空気が漂っているようです。

そういうわけで、日本の道路では、どんな感じになるのか確かめてみたいことろです。

ＣＲ－Ｖの試乗車はどこにある？

新型がでたら一度は乗ってみたくなって、早速近くのホンダカーズにいってきました。

今回の新型ＣＲ－Ｖは、1500ccターボとハイブリットのパワーユニットが2種類です。

ガソリンターボ車は2018年8月30日発売ということで、9月当初に近くのホンダカーズにいきまいたら7人乗りマスタピースタイプのデモカー試乗車がおいてありました。

デモカーや試乗車は、新型が発売されると各ホンダカーズではデモカーや試乗車としてＣＲ－Ｖを購入します。

引用：https://www.honda.co.jp/CR-V/

工場では新型の発売日に合わせて、デモカーを生産します。

ただホンダカーズは全国で約2400店舗ありますので、それだけの生産をしなければならないとうことで、私（筆者）も一時ホンダの工場で働いていたことがありましたが結構たいへんのようです。

ＣＲ－Ｖハイブリットの発売はガソリンターボ車におくれること２ヶ月後の2018年11月でした。

発売されるまではデモカー試乗車もホンダカーズにはおいていないのですが、11月を過ぎても、ＣＲ－Ｖハイブリットのデモカーをおくホンダカーズの店舗数はあまりありませんでした。

引用：https://www.honda.co.jp/CR-V/

私（筆者）の住んでいる地域には、もとプリモ店であった個人経営にちかいホンダカーズと、元クリオ店であった県内の半分くらいの地域に販売店を広げるホンダカーズと、元ベルノ店であったメーカー直営のホンダカーズがあります。

ハイブリットの試乗車を求めて各店を回りましたが、ハイブリットの試乗車がおいてあったのがメーカー直営のホンダカーズのみでした。

小規模や個人経営のホンダカーズでは、デモカーの種類も少ないようですので、そこで購入するお客さんでなくても、ホンダカーズではよろこんで試乗させてくれるので、大きなホンダカーズにいけば、試乗できる可能性が大きいと思います。

ＣＲ－Ｖの試乗レポート　ガソリンターボ車の実力は

試乗したのは、1.5リッター直4直噴ターボとCVTというミッションのパワートレインモデルです。

このモデルはもちろん５人乗りもありますが、人気があり、多くの人が見てみたいと思うのが3列シートの7人乗りのモデルで試乗車もそのモデルでした。

ハイブリッドモデルは5人乗りの仕様だけですので7人乗りは貴重な車となるかもしれません。

「2.4リッター自然吸気エンジンに相当するトルク」という説明がありました。

車体は1.6tを超える車重なのでそんなに驚くほどの速さというわけではないのですが、車体の大きさとエンジンをくらべれば力があるというかんじでした。

高速道路の巡航では、高速道路走行特有の騒音は気にならず、乗り心地もよかったです。

引用：https://www.honda.co.jp/CR-V/

ターボですので、アクセルの踏み込みとエンジンの回転に間があると思ったのですが、とくに追い越しをかけてアクセルを踏み込でも、それにあわせてエンジン回転が上昇し、ストレスなくスピードが上がっていきました。

ただ、エンジン音は1500ccです。高排気量のようなワクワクするエンジン音ではないですね。

ＣＲ－Ｖは安全運転支援システムのホンダセンシングが標準装備となっていて、その中で高速では、アダプティブクルーズコントロール（ACC）と車線維持支援システム（LKAS）を使っいます。

このアダプティブクルーズコントロール（ACC）は非常に優秀で、他のメーカーでは、なかなかこの精度までの追従ができないといわれます。

雨が降っている中でも確実に機能するので、安心して運転の一部を委ねられる機能となっています。

引用：https://www.honda.co.jp/CR-V/

ホンダセンシングは、現在では新型やマイナーチェンジの車種には搭載されています。

「N-VAN」をはじめたの車種でも十分な実用性を発揮していて、アダプティブクルーズコントロール（ACC）のみならずたのホンダセンシングの機能も同種の安全運転支援システムの中でかなり出来がいいという評価があります。

路補修が追いついていないような面状況が悪化した場面では、凹凸に悩まされる走行になるのですが、新型ＣＲ－Ｖではかなりなめらかな走りになるということです。

でも本音は、「正直なところそれなりに衝撃は伝わってくる」ということです。。

ＳＵＶの乗り心地とスポーティーの走りを両立しようとしてこの結果になったようです。

現在、ＳＵＶ車で3列シートというのがやはやっています。ミニバンではない多人数のりがトレンドとなっているようです。

ＳＵＶのスタイリッシュな形でありながら、多人数でものることができるという、ちょっとよくばりな形ですが、

ＣＲ－Ｖの7人乗りもスタイリッシュなフォルムをもちながら大人数で乗れるというイイトコどりを目指しているわけだが、少々無理がきているところもあります。

2列めのシートは座りやすく居心地もよくなっています。しかし、３列目のシートは相当に我慢をしなければならない場となっています。

シートの背もたれや横幅は大きさも広さもまずまずですが、座面が低すぎる位置になっています。

引用：https://www.honda.co.jp/CR-V/

大人が座ると床面と座面が近く膝が浮いてしまい、体育座りのような格好になってしまいます。

「トヨタ・シエンタ」では、横幅が狭いのですが、縦方向には余裕があるつくりで、「ホンダ・フリード」では、横幅には余裕があるのですが、縦方向には余裕がない座りとなっていました。

今回ＣＲ－Ｖも縦方向の余裕はあまりなく、TOYOTAとHONDAの明確な設計思想の違いがあるようです。

ホンダでは、足元の余裕は、快適性のなかであまり重要にかんがえられていないようです。

そして、2列目シートに座ると縦にスライドできる機構があり、足元に余裕をもたせることができるつくりとなっています。

引用：https://www.honda.co.jp/CR-V/

一方3列目では、2列めシートをスライドさせるレールが3列目に座る人にとってはじゃまになってしまい、足の置き場にも困る状態となっています。

通常は3列目をたたんで床下収納できるので荷室を広くする使い方をしていればいいのですが、3列目に座るのは子供になるか、緊急で短距離移動の場合だけになりそうです。

2列目も倒せば、大きな荷室になり、荷物は2段にすることもできるようになっています。
しかし、日本で発売されているミニバンでは、みな創意工夫がされていて、シートアレンジとしてみてみると、ＣＲ－Ｖのこの機能はは標準的で、他の日本のミニバンと比較するとたいしたことはないのです。

日本では各メーカーがシートの機構を競い合うようになっていますが、アメリカではＣＲ－Ｖのような機能で十分だと思われます。

ＣＲ－Ｖがアメリカ仕様で作成されたとおもわれるところが、巨大なコンソールボックスです。
日本の車では、こんなに大きなコンソールボックスはついていません。

コンソールボックスのトレーには「iPhone Xs Max」のような大きめスマホでも余裕で置けるくらい大きくなっています。

これがアメリカンな感覚といえるかもしれません。「大ざっぱ」なのか「おおらか」なのかわかりませんが、北米市場での車は、ＣＲ－Ｖだけでなく他の車も同じような考えがあるかもしれません。

CR-Vに限らず、北米市場を重視している日本車は多いですね。

CR-V試乗記　ハイブリットは3.0リッター並？

ＣＲ－Ｖハイブリットは、日本が誇るハイブリット技術が搭載されたモデルとなります。
このＣＲ－Ｖハイブリットは2.0L直列4気筒エンジンに、2モーターを組み合わせたパワーユニットとなります。

ホンダでも何種類かのハイブリットシステムをだしていますが、そのうちのシリーズハイブリッドでホンダでは「i-MMD」という名前がついています。

このハイブリットシステムは、主にモーター走行で、走行用と駆動用のモーターの2つを搭載しています。

このハイブリットシステムは、アコードやオデッセイ、ステップワゴンでも採用されていています。

普段の走行は駆動用のモーターなのですが、高速走行時にエンジンの出力を車輪へ直結するクラッチを搭載がされています。

引用：https://www.honda.co.jp/CR-V/

高効率なシステムで燃費向上をはかっていて、ガソリンエンジンを全開する必要があると判断すれば、エンジン直結クラッチにより、エンジンの実力を出し切るように作成されています。

そのガソリンエンジンは107kW（145ps）/175Nm、駆動用モーターは135kW（184ps）/315Nmというスペックで、オデッセイと同じスペックとなります。

オデッセイは1820kg～1890kgというに対して、ＣＲ－Ｖは1610kg～1700kgで、約200kg車体が軽くなっています。

この重量のため、走行のほとんどがモーター走行となるので、バッテリー残量にもよりますが、街中走行では、ガソリンエンジンを回さないＥＶ走行ではしることができる場面が増えてきそうです。
高速道路の走行シーンになると、ガソリンエンジン主体になるシーンが増加します。

引用：https://www.honda.co.jp/CR-V/

エンジン走行とモーターアシストの制御が頻繁に切り替わっているのが分かるということですが、わたくしが、試乗した際には慣れないせいもありますが、切り替わったのがよくわかりませんでした。

普段はエンジンでバッテリーを蓄積するのですが、バッテリー容量がいっぱいのときは、モーターアシストとなり、急な登り勾配でも、エンジンとモーターアシストでグイグイ加速していきます。

カタログで「3.0Lエンジン並」を謳っていますが、この動力性能は伊達ではなさそうです。
また、エンジンが始動しても音・振動ともに非常に抑えられているのは、ハイブリットならではです。

引用：https://www.honda.co.jp/CR-V/

ガソリンターボ車の出だしや加速もすごいのですが、ハイブリットの加速はタイムラグがまったくなく、早い出だしとなります。

実際に運転してみて、ターボ車の出だしにも驚いたのですが、ハイブリッド車の出だしのよさには、予想以上で驚きました。

オデッセイの走りも結構よかったのですが、車体が200キロ軽いので、その分フットワークがすごくなっているようです。