日産 シルビアの歴史についてまとめてみた。現在の中古車価格はどれくらい?

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日産 シルビアは、1965年から2002年まで販売され初代のCSP311型に始まり、7代目となるS15型で販売終了となりました。

流麗で近代的なスタイルから若者向けデートカーとして大人気となり、当時そのジャンルの王者、ホンダ プレリュードを蹴落とします。

また、現在でもFRスポーツで走行性能も良いことから、多くの改造パーツが取り扱われ、ドリフトやサーキット走行を楽しむ車として人気があることでも知られています。

現在では希少価値も高くなって来ているシルビアについて振り返って見ましょう。

シルビアの歴史について

1965年、1.6リッターエンジンを搭載したオープンスポーツ、SP311型ダットサン フェアレディのクローズドクーペ版として初代CSP311型シルビアは誕生しました。

美しいながらも大量生産が困難なボディで非常に割高なため販売面では成功せず、ツインキャブで武装したエンジンが強力なので動力性能こそ現代の交通環境でも通用するレベルにあるものの、その高い価格に見合った車とはちょっと言いがたかったのも事実です。

継ぎ目を極力廃したボディパネルと「クリスプカット」と呼ばれたデザインは非常に美しかったものの、ほぼ手作業で作られたため車両本体価格はフェアレディに比べてかなり割高でした。

1975年に今度はB210型3代目サニーをベースに、再登場(2代目S10)します。

日産がマツダ同様にドイツのヴァンケル博士から特許使用権を得て開発されたロータリーエンジンの搭載も考慮されていましたが、オイルショックによって燃費の悪いロータリーエンジン車は用無しとなり、「ロータリースポーツ・シルビア」は幻に。

代わって搭載となったのは1.8リッター直4OHCエンジンでしたが、実際のフィーリング面ではスポーツカーとはとても言い難いものでした。

結果としてライバル、トヨタ セリカには遠く及ばない販売台数でした。

その後は3代目(S110) / 4代目(S12)と続き、兄弟車ガゼールと共に販売されました。

これが日本でも人気を呼び、兄弟車ガゼールと共にシルビアとしては初のヒット作となります。

ボディタイプは2ドアクーペのほか、3ドアハッチバッククーペが追加され、以降派生型の180SXも含めシルビアの標準となりました。

転機となったのは5代目S13で、直線的なデザインが2台続いてから一転、流麗な曲線と低いボンネットを持つ美しいデザインの2ドアクーペ、S13シルビアが登場。

http://www.carsensorlab.net/kakaku/nissan/silvia/

流麗で近代的なスタイルから若者向けデートカーとして大人気となり、当時はデートカーとしてFF2ドアスペシャリティクーペのホンダ プレリュードが定番でしたが、それを瞬く間に駆逐して「デートカー人気NO.1」となり当時そのジャンルの王者、ホンダ プレリュードを蹴落とします。

走りの方も先代から引き継いだCA18DET、後期型で換装された2リッターのSR20DETといったハイパワーターボエンジンと、新開発のリアマルチリンクサスペンション、日産独自の4WS(4輪操舵)機構であるHICASの採用で、大きく向上しました。

デビュー当時のS13シルビアはスポーツカーというより、FRレイアウトを採用していたスタイリッシュなデートカーでした。

エクステリアは四角デザインなのですが、インテリアはまるみを意識したデザインになっていてコクピットは実にシンプルなデザインで、余計な線が少なくしていています。

内装カラーもグレーとブラックの2色のみというのもシンプルさを印象付けしていました。

デートカーとしても、スポーツカーとしても大ヒットとなったシルビアは、180SXとともに、国産小型2ドアクーペ市場を制し基本構造は共通なことから、これにシルビアのドアから前を移植した「シルエイティ」や、その逆にシルビアに180SXのフロントを移植した「ワンビア」というカスタムカーも流行しました。

大成功を収めたS13シルビアでしたが、モデルチェンジして大型化、3ナンバーボディとなったS14前期型が登場した時にはバブル崩壊による超不景気時代と重なり、若者向けデートカーとしてのクーペ市場は消滅してしまいました。

6代目S14シルビアは3ナンバー化でデートカーとしては大きすぎ、スポーツカーとしても軟派なデザインが嫌われて一気に不人気となり、後期型で大幅なデザイン変更などテコ入れを迫られます。

さらにスポーツカー市場も縮小していた上に、同じエンジンで大きく重くなったイメージを持たれた上に、デートカーとしての性格を重視した曲線的デザインが嫌われた6代目は先代から一転、大不人気車に転落します。

モデル末期、既に2ドアスポーツクーペがデートカーとして好評だった時代は過ぎ去っており、5ナンバーサイズの手頃な小型FRスポーツクーペとして評価されようとしていたシルビアの新型は、ひと回り大きい3ナンバーサイズになっていたのです。

さらに、曲面を多用してスポーツというよりエレガント路線のデザインも不評で、中古でS13が安価に出回り始めていたこともあって、一転して販売不振に陥ったのでした。

しかし、後期型ではエッジを立てたデザインに変更して精悍さを増し、走りに振ったグレード追加などもあって、再評価されるようになっていきます。

次の7代目シルビアで原点回帰して5ナンバーへのダウンサイズを図り再出発。

6代目S14の失敗により、5代目S13の派生車種であり5ナンバーサイズ、3ドアハッチバックFRスポーツの180SXを継続生産せざるをえないほど追い詰められていた日産小型FRスポーツスポーツですが、7代目S15シルビアはS14と180SX両方の後継車になりました。

http://history.nissan.co.jp/ELEMENTS/GALLERY/xcga1.html

開発コンセプトは「見て、乗って、走って、エモーションを感じる軽快コンパクトなスポーティクーペ」でした。精悍な釣り目型ヘッドライトと低い全高のボディに、エアロをつけると圧倒的な存在感を放ちます。

「パワフルで洗練されたS13の再来」としてその走行性能は大きく評価されましたが、その頃にはもはやスポーツクーペの需要は無く、その魅力の原点ともなっていたターボエンジンSR20DETを排ガス規制に対応させる必要も無いと当時の日産は判断し、2002年に生産を終了しました。

http://history.nissan.co.jp/ELEMENTS/GALLERY/xcga7.html

現在の中古車価格はどれくらい?

今では、ドリフトや改造を楽しむファンから絶大な人気を誇るシルビアですが、現在の中古車価格は以下の通りです。

大ヒットして現存台数も多い5代目S13など登場から30年近くたった今でも現役でドリフト競技に使われ価格高騰が続いてます。

初代CSP311(1965-1968)  1,079万円
2代目 3代目S110(1975–1983)  123万円~399万円
4代目S12(1983-1988)  89万円~198万円
5代目S13(1988-1993)  38万円~295万円
6代目S14(1993-1998)  24.9万円~205万円
7代目S15(1998-2002)  26万円~379.9万円

検討する際には、事故歴やメンテナンス状況など確認することも重要なポイントです。

当時すでに少なくなっていたミドルクラスの後輪駆動車で、スポーツ走行にも適した設計であったことが原因で、アフターマーケットにおいてスポーツ走行用の様々な改造パーツが開発され、日産の想定外の事態として、サーキットや峠などで走るために改造した車体が多いので信頼できる車体の確保が必須です。

シルビアは日本の名車と言えるのか?名車ってなに?

時代を越えて愛されるクルマは見た目の美しさ、走り性能、両面共に考え作り込まれている名機であり名車になるべくして誕生してきたクルマもあれば、多くの人に愛されて名車と呼ばれるに相応しいでしょう。

S15が生産中止になってからもう、10年以上経ちますが、シルビアの姿はいつの時代もイメージを裏切らない、走りと美しいスタイリングの調和の取れた車であります。

現在でも尚、日産シルビアの名はドリフトカーとしても国内外でハイパワーFR車として重宝される存在であり続けています。

当時の最新技術が存分に注ぎ込まれる一方で美しいスタイリングにも力を注ぐ伝統は、後に続くモデルにも継承されスタイリングと高性能技術のバランスの素晴らしさからもシルビアは十分に日本の名車と言えるでしょう。

アイキャッチ画像引用:http://history.nissan.co.jp/SILVIA/S15/0201/EXTERIOR/index.html

この記事を書いた人

マッチャマン
車好きなアラフィフのおっさんです。
若かりし頃はS13シルビアで峠を攻めていましたが、
子供ができてからは専らファミリーカーで大人しくしていました。
子育ても終盤に差し掛かり、スポーツカーへの返り咲きを
画策している今日この頃です。

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